Tres ingenieros analizan qué pudo haber provocado el accidente de trenes en España

Las investigaciones avanzan y apuntan de momento a una rotura de la vía. Especialistas advierten que estos accidentes suelen ser provocados por múltiples causas.

El descarrilamiento de dos trenes de alta velocidad este domingo por la tarde en Adamuz (Córdoba) ha dejado al menos 41 víctimas mortales y más de un centenar de personas heridas. Las autoridades trabajan de manera coordinada para “esclarecer” las causas del accidente y reconocer a las víctimas, conscientes de que el impacto de la tragedia puede ser todavía superior. «La cifra de fallecidos no es definitiva“, ha confirmado el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente. ”Hay partes del Alvia que son un amasijo de hierros. No se van a poder levantar hasta que llegue la maquinaria pesada. Y mucho nos tememos que debajo de ese amasijo de hierros nos podamos encontrar con más personas fallecidas“, ha indicado durante una entrevista con la Cadena Ser el presidente andaluz, Juan Manuel Moreno Bonilla. Puente, además, ha asegurado que existe una rotura “inicial” en uno de los carriles “donde se cree que se produce el descarrilamiento”. Ahora toca “determinar si es la causa o la consecuencia” del accidente.

Las investigaciones avanzan de forma paralela y apuntan de momento a una rotura de la vía. La Guardia Civil ha desplegado a un equipo de la unidad de criminalística que se encarga de la recogida de datos forenses y muestras biológicas, todo ello en el marco de «la fase de inspección ocular, toma de imágenes y redacción de informes“. Pedro Sánchez también ha visitado la zona y se ha comprometido a “dar con la verdad”, una “verdad” que, de momento, está llena de incógnitas. Las familias y los supervivientes no entienden cómo en un tramo aparentemente renovado y bien señalizado, sin curvas, sin límites de velocidad, han podido descarrilar dos trenes de alta velocidad. Los ingenieros consultados por este diario descartan en principio el fallo humano y un posible “sabotaje”, al mismo tiempo que piden “cautela” y “mucha prudencia”, porque “no vamos a tener conclusiones firmes hasta dentro de mucho tiempo”.

¿Qué ha ocurrido en Adamuz?

El siniestro tuvo lugar a las 19.45 de este domingo, tras el descarrilamiento de un tren de Iryo y su posterior impacto con otro de Renfe. El primero hacía la ruta Málaga-Madrid. El segundo circulaba en sentido contrario, venía de la capital, dirección Huelva. Y descarriló como consecuencia del impacto. Iryo ha confirmado que, “por causas que aún se desconocen”, los tres últimos vagones de su tren se salieron de la vía e invadieron el carril contiguo. El convoy de la firma italiana era “de nueva construcción” y había pasado su última revisión tres días antes del accidente. ¿Qué ha fallado en este tramo del corredor que conecta Madrid con Andalucía?

“Este tipo de accidentes no suelen responder a un fallo aislado, muchas veces son consecuencia de una familia de errores. Lo primero es analizar con mucho cuidado todo lo que tiene que ver con la infraestructura: las vías y su estado, las desviaciones, la posibilidad de que el cambio de aguja [carriles móviles para adelantar mediante bifurcaciones] sea más o menos correcto, todos los elementos que, en definitiva, pudieron afectar al siniestro», arranca César Franco, presidente del Consejo General de Colegios Oficiales de Ingenieros Industriales. El descarrilamiento afectó a casi medio millar de personas. Iryo transportaba a 294 pasajeros. El Alvia llevaba a bordo 184.

El fallo humano, “prácticamente descartado”

Renfe considera poco probable que la causa del accidente tenga que ver con un «fallo humano“. Y lo mismo apuntan los expertos consultados por Público. “Esta opción queda prácticamente descartada, porque hablamos de un sistema de seguridad moderno, mucho más [moderno] que el de Angrois. El sistema de esta ruta [Madrid-Andalucía] te frena si vas más rápido de lo permitido“, explica Salvador García-Ayllón, director del departamento de ingeniería civil de la Universidad Politécnica de Cartagena. El profesor sostiene además que “un fallo humano hubiera afectado sobre todo a la parte delantera del tren, no a los últimos vagones”, como ha ocurrido con el descarrilamiento del Iryo en Adamuz. “La posibilidad de que el error tenga que ver con la señalética tampoco tiene sentido. El tren iba por la directa, es decir, por su camino lineal“, matiza Ramiro Aurín, vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos y director de El periódico de la Ingeniería.

La hipótesis de que el siniestro se haya originado por la presencia de algún objeto en la vía también genera dudas entre los expertos del sector. «Los sistemas de señalización están preparados para activarse cuando detectan cualquier incidencia sobre las infraestructuras. Esto hace que los trenes que circulan en ese momento por la vía se detengan unos minutos, rebajen la velocidad o incluso se cambien de carril. Este aviso también le hubiese saltado al Alvia tras el descarrilamiento del Iryo, pero como pasaron casi a la vez, con 20 segundos de diferencia, no hubo tiempo material para emitirlo ni [espacio físico] para activar los frenos de emergencia», insiste César Franco. La alta velocidad transcurre además por “zonas de difícil acceso” y cuenta con fuertes mecanismos de seguridad física, matiza el ingeniero industrial.

El posible daño del “material rodante”

Iryo ha asegurado en un comunicado que el convoy siniestrado había salido del taller el 15 de enero, tres días antes del accidente. El tren era además “de nueva construcción”, fabricado en 2022. “El material rodante afecta a todo lo que conecta la cabina [del vehículo] con la vía, pero hablamos de un tren prácticamente nuevo, parece poco probable que la causa esté en su mantenimiento“, continúa Salvador García-Ayllón. “La primera hipótesis que se nos pasó por la cabeza fue la de un fallo en el vehículo, podía tratarse incluso de un microdefecto de conexión entre el sexto vagón y el séptimo [los que se descolgaron]. Esta teoría ha ido perdiendo fuerza a medida que pudimos hablar con otros compañeros y maquinistas, porque había informes de los últimos seis meses advirtiendo de problemas técnicos en la zona de Adamuz», señala Ramiro Aurín.

Adif avisó el año pasado de ocho incidencias en la zona en la que tuvo lugar el accidente, aunque “nada tienen que ver con lo que ha ocurrido”, argumentan desde el Ministerio de Transportes. El Iryo circulaba a 210 kilómetros por hora. El Alvia no superaba los 205. La velocidad habitual en una recta de estas características está “bastante por encima” de ambos marcadores. «Los trenes iban -generalmente- más despacio porque las condiciones de la infraestructura no eran las más adecuadas», insiste el vocal de la Asociación de Ingenieros de Caminos.

Las miradas puestas en el estado del “balasto”

El Ministerio de Transportes ha calificado de “verdaderamente extraño” lo sucedido. Óscar Puente, de hecho, ha recordado que la infraestructura cuenta con “una vía completamente renovada” en la que se han invertido 700 millones de euros. “Los trabajos de sustitución de cambios concluyeron [en ese tramo] en el mes de mayo de este año”, ha declarado el ministro. Los expertos consultados por este diario consideran que esta inversión no es “incompatible” con un problema en la infraestructura, sobre todo si tenemos en cuenta el alto número de trenes que circulan diariamente por el corredor y las posibles deficiencias de su mantenimiento. “La plataforma se compone de un terraplén de cuatro metros de altura y una coronación de piedrecitas, que sirve para absorber la energía que transmiten los trenes en forma de vibraciones y disiparla hacia el terreno, haciendo que la circulación sea más suave. Estas piedrecitas son el balasto. Y su nivelación es crucial para garantizar el buen funcionamiento del servicio», advierte Salvador García-Ayllón. “Lo vemos de una manera más obvia al compararlo con una autopista: si la carretera tiene baches y tú aceleras, puedes tener un accidente. El asfalto tiene que estar cuidado y bien parcheado, pues aquí ocurre lo mismo“, matiza.

“El balasto genera deformaciones que son detectadas por un tren de auscultación. Esta máquina se utiliza para identificar los eventuales problemas y priorizar el mantenimiento en las zonas dañadas. Los raíles se cambiaron antes del verano [en Adamuz], las vías fueron renovadas, pero alguna soldadura ha podido fallar de todos modos», añade el ingeniero César Franco. Este punto de la ruta es uno de los más transitados de todo el país, casi todos los trenes que viajan al sur pasan por Córdoba. El tráfico ha aumentado con la liberalización del mercado ferroviario. Y de forma paralela, tendrían que haber aumentado las tareas de mantenimiento. “El balasto necesita ser continuamente perfilado. Lo que pasa es que la maquinaria que actúa sobre las deformaciones interfiere en el funcionamiento del servicio y no siempre es fácil de cuadrar. Las inversiones también tienen que apuntar en esta dirección”, reivindica Salvador García-Ayllón.

Ramiro Aurín se pronuncia en los mismos términos que sus compañeros. Y al ser preguntado por los motivos que pudieron llevar al descarrilamiento de los tres últimos vagones del Iryo, quedando sin volcar los cinco anteriores, responde: «El descarrilamiento no se produce hasta que no se rompe el raíl. Esto pudo ocurrir al pasar por la zona [dañada] el sexto vagón. Si hubiera fallado su boogie [estructura móvil con ruedas y ejes que está debajo de cada extremo de un vagón] hubiera pasado lo mismo». César Franco, por su parte, contesta con una comparación: “El comportamiento dinámico del tren puede hacer que la cabeza pase sin problema [por el tramo con la soldadura desgastada] y los vagones traseros paguen su acumulación. Lo mismo ocurriría en una carretera con baches si pasaran doscientos coches uno detrás de otro. El primero igual no tenía ningún susto. Lo sufrirían más alguno de los últimos». Los tres ingenieros coinciden al pedir “cautela” y confían en los resultados de la investigación, unos resultados que pueden demorarse “semanas o incluso meses”. El presidente del comité investigador, mientras tanto, pone el foco en la “interacción entre la vía y el tren” como posible causa de cuarto siniestro ferroviario más grave registrado nunca en España.